Време на управление и почивка

Транспортните предприятия трябва да използват записите от тахографа, графиците на дежурствата на водачите или други документи, за да докажат спазването на задължението за организиране на връщането на водача (съображение 14 от Регламент (ЕС) 2020/1054). Други документи, които могат да докажат, че работодателят е осигурил реална възможност на водача да се завърне на мястото на пребиваване или в експлоатационния център на предприятието, са например билети или друго доказателство за пътнически услуги (напр. доказателство, че водачът се е върнал у „дома“ с минибус, осигурен от работодателя).

Както посочва Съдът на Европейския съюз (Решение от 4 октомври 2024 г., дела C-541/20 — C-555/20, ECLI:EU:C:2024:818, точки 189—198), законодателят на Съюза е искал да предостави на превозвачите известна гъвкавост, като им даде възможност да докажат, използвайки всички подходящи за тази цел документи, както изпълнението на задължението, така и начина, по който това задължение евентуално е било съвместено в даден случай с изразения от водача избор да ползва своята нормална седмична почивка или седмична почивка като компенсация извън мястото си на пребиваване.

Що се отнася до записите от тахографа, които, както е пояснено в съображение 14 от Регламент (ЕС) 2020/1054, могат да представляват релевантни доказателства, самият Регламент (ЕС) № 165/2014, изменен с член 2 от Регламент (ЕС) 2020/1054, съдържа набор от специални разпоредби, чиято цел да се осигури спазването на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 561/2006 (например относно графиците на дежурствата на водачите).

Освен това, доколкото се окаже необходимо за прилагането на Регламента (например чрез допълнително уточняване на някои конкретни начини за изпълнение от транспортните предприятия на техните задължения съгласно член 8, параграф 8а от Регламент (ЕО) № 561/2006), член 18 от Регламент (ЕО) № 561/2006 изисква от държавите членки, в съответствие с член 291, параграф 1 от ДФЕС, да приемат мерките, необходими за прилагането на Регламент (ЕО) № 561/2006. Мерките, приети от държавите членки за тези цели, не трябва да създават пречки за пряката приложимост на Регламента и да прикриват неговото естество на акт на правото на ЕС.

При липсата на конкретна правна уредба на равнището на Съюза или на национално равнище относно начина, по който транспортните предприятия трябва да докажат, че изпълняват задължението си, самите предприятия, в качеството си на работодател, трябва в рамките на предоставената от законодателя на Съюза гъвкавост, като използват всички средства, с които разполагат в контекста на трудовото правоотношение със своите водачи, да изберат надежден и ефикасен метод, който може да осигури изпълнението на изискването за доказване, свързано с това задължение.

Доказателствата трябва да се съхраняват в помещенията на предприятието и да бъдат представяни при поискване от контролните органи на държавата членка на установяване на работодателя или от контролните органи на всяка друга държава членка. От водача не следва да се изисква да разполага с такива доказателства, нито с доказателства за мястото, където е прекарал нормална седмична почивка или по-голяма почивка по време на работа. След извършване на пътна проверка контролните органи биха могли например да поискат допълнителна информация относно дейността на водача от органите на държавата членка, в която е установено транспортното предприятие. Съгласно Регламент (ЕО) № 561/2006 и Директива 2006/22/ЕО държавите членки трябва да си помагат взаимно при прилагането на Регламента и проверката на спазването му (например чрез социалния модул на Информационната система за вътрешния пазар (IMI).

Задължението на работодателя да осигури възможност за редовно връщане на водача е с организационен характер и е съчетано със задължение за водене на съответната документация, която трябва да бъде представена при проверка от компетентните органи. Подписана от водача декларация или отказ (например като част от трудов договор или декларация, с която водачът предварително се отказва от правото на връщане), не може да освободи работодателя от задължението да организира работата по начин, позволяваща редовното връщане у „дома“. Това не засяга възможността транспортното предприятие да бъде освободено от задължението да организира връщането на водача у дома на едно от двете места, посочени в член 8, параграф 8а от Регламента, ако в конкретен случай даден водач информира предприятието, че не желае да се върне на някое от тези места.

Ако водачът приключи период на работа на едно от двете места за връщане или в близост до едно от тези места, тогава няма допълнителни пътни разходи за работодателя (Решение от 4 октомври 2024 г., дела C-541/20 — C-555/20, ECLI:EU:C:2024:818, точки 177—178).

В случай че периодът на работа, предхождащ завръщането на едно от двете места, приключва на място, което е далеч от избраното място на връщане, тогава задължението на работодателя да организира връщането на водачите включва финансова отговорност за покриване на пътните разходи.

Когато водачът, съгласувано с работодателя, реши да не се върне на мястото си на пребиваване или в експлоатационния център на работодателя, а направо да отиде да прекара почивката си на място, различно от двете места на връщане, посочени в член 8, параграф 8а от Регламента, тогава всички пътни разходи до и от това място следва да бъдат покрити от водача.

Същите принципи се прилагат и за водачите, които пребивават в трета държава и са наети на работа от предприятие, установено в ЕС.

Член 8, параграф 8а се прилага само за наетите водачи.

В Регламент (ЕО) № 561/2006 не е определено какво означава трудово правоотношение. При липсата на препращане към националното право понятието трябва да се разбира като притежаващо самостоятелно значение, основано на обективни фактори.

За неговото тълкуване може да се използва съдебната практика по отношение на сходни ситуации (вж. дела C-658/18, точка 88 и следващите; C-147/17, точка 41 и следващите; C-316/13, точка 27 и следващите). Установяването на наличие на трудово правоотношение следва да се ръководи от фактите, свързани с действителното изпълнение на работата, а не от описанието на правоотношението, направено от страните по него. Според Съда трябва да се определя дали дадено лице е наето лице или не въз основа на обективни критерии, които характеризират трудовото правоотношение с оглед на правата и задълженията на съответните лица. Основната характеристика на трудовото правоотношение е обстоятелството, че през определен период от време лицето предоставя работна сила в полза на друго лице и под негово ръководство, срещу което получава възнаграждение.

За същата цел може да се вземе предвид и определението за „самостоятелно зает водач“ в Директива 2002/15/ЕО, макар че то само по себе си не е приложимо в контекста на Регламент (ЕО) № 561/2006. Дейност, извършвана като „самостоятелно зает водач“ по смисъла на това определение, не следва да се счита за пораждаща трудово правоотношение за целите на член 8, параграф 8а от Регламент (ЕО) № 561/2006.

Лицата, които действително са самостоятелно заети, не попадат в обхвата на член 8, параграф 8а. В същото време лице, което просто е обявено за самостоятелно заето лице, но чието положение отговаря на условията, характеризиращи трудово правоотношение с друго лице (физическо или юридическо), трябва да се счита за наето лице за целите на член 8, параграф 8а и следователно попада в обхвата на тази разпоредба.

В съответствие със съдебната практика на Съда под „място на пребиваване“ на водача за целите на Регламент (ЕО) № 561/2006 следва да се разбира мястото, в което обичайно са съсредоточени интересите на заинтересованото лице (вж. Решение от 4 октомври 2024 г., дела C-541/20 — C-555/20, ECLI:EU:C:2024:818, точка 184). Това понятие се отнася ясно и точно до определено място, а не например до територията на държава членка като цяло. Мястото на пребиваване на водача може да се намира на територията на Европейския съюз или в трета държава.

Понятието „експлоатационен център“ на работодателя, където „водачът нормално е базиран“, не е определено в законодателството на ЕС в областта на автомобилния транспорт. Съдът обаче постановява, че то се отнася до място, като например външно депо на превозни средства, попадащи в приложното поле на Регламент (ЕО) № 561/2006, откъдето съответният водач редовно започва своето дежурство и където се връща при приключването му, когато изпълнява обичайните си трудови задължения и не следва особени инструкции от своя работодател в това отношение. Евентуалното наличие на подобно място на санитарни възли, битови помещения или зони за почивка е ирелевантно в това отношение. За сметка на това географската близост на мястото на пребиваване на съответния водач може да бъде взета предвид, без обаче сама по себе си да е определяща (вж. дело C-164/23 — Volánbusz, точка 37).

Ако предприятието е установено извън ЕС, експлоатационният център може да бъде в третата държава, която за целите на Регламента може да бъде само Швейцария или страна по Споразумението за ЕИП, която не е членка на ЕС, в изпълнение на член 2, параграф 2, буква б).

Съгласно член 33, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 165/2014 данните от тахографите трябва да се съхраняват от предприятието най-малко една година след използването им. Графиците на дежурствата трябва да се съхраняват от предприятието за срок от една година от изтичането на периода, обхванат от тях, както се изисква в член 16, параграф 3, буква в) от Регламент (ЕО) № 561/2006. Записите за работното време трябва да се съхраняват най-малко 2 години, както се изисква в член 9, буква б) от Директива 2002/15/ЕО. Записите, които трябва да се съхраняват в помещенията на предприятието, следва да придружават документацията относно организацията на връщането на водача, тъй като това задължение подлежи на проверки в помещенията на предприятието в съответствие с приложение I, част Б към Директива 2006/22/ЕС, изменена с Директива 2020/1057.

Регламент (ЕО) № 561/2006, и по-специално член 8, параграф 8а от него, който урежда отношенията между наетите водачи и работодателите във връзка с организацията на връщането на водачите у „дома“, се прилага за автомобилния превоз на товари или пътници, независимо дали превозните средства са наети или притежавани от работодателя, или са предназначени за превоз на пътници или товари.

В член 34, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 165/2014 се посочва, че държавите членки не налагат на водачите изискване да представят формуляри, удостоверяващи дейностите на водачите извън превозното средство. Това обхваща и ползването на нормална седмична почивка извън превозното средство. Следователно правоприлагащите органи не могат да изискват от водачите документи, доказващи, че водачите не са прекарали в превозното средство нормалната си седмична почивка преди крайпътната проверка.

Водачите или работодателите могат да бъдат глобени за неспазване на забраната за ползване на нормалната седмична почивка (или почивка от повече от 45 часа, ползвана като компенсация) в превозното средство само когато по време на проверка се установи, че те/техните водачи ползват нормална седмична почивка в превозното средство.

Целта на член 8, параграфи 6 и 6б е да се даде възможност на водачите, участващи в международни превози на дълги разстояния, да се завръщат у дома, за да се възползват от по-дълга почивка, състояща се от нормална седмична почивка от най-малко 45 часа и компенсация за две намалени седмични почивки, които може да са ползвани през предходните две седмици.

Тези разпоредби обаче не засягат член 8, параграф 2, съгласно който дневната почивка, която водачът трябва да ползва в рамките на всеки период от 24 часа след края на предходна дневна или седмична почивка, може да бъде удължена, за да се направи нормална седмична почивка или намалена седмична почивка, в съответствие с член 8, параграф 3.

Това означава, че дори ако в член 8, параграф 3 тази възможност не е спомената изрично, той се прилага и в случаите, когато нормалната седмична почивка се ползва заедно с компенсациите за предишни намалени седмични почивки.
 

В член 8, параграф 6 се посочва, че:

На всеки две последователни седмици водачът ползва поне: а) две нормални седмични почивки; или

б) една нормална седмична почивка и една намалена седмична почивка от най-малко 24 часа“ и че:

„Чрез дерогация от първа алинея водач, който извършва международни превози на товари, може да ползва две последователни намалени седмични почивки извън държавата членка на установяване, при условие че на всеки четири последователни седмици ползва поне четири седмични почивки, от които поне две са нормални седмични почивки.

„Поне“ означава, че водачът може да ползва повече седмични почивки от минимума, изискван през референтните периоди от 2 или 4 седмици.

Член 8, параграф 6 позволява, при определени условия, да се ползват две намалени седмични почивки в две последователни седмици. Нищо обаче не пречи на водача да ползва други периоди на почивка от 24 часа или повече в рамките на тези две последователни седмици.

Когато в рамките на четириседмичен референтен период водачът ползва повече от 2 намалени седмични почивки, допълнителните намалени седмични почивки не трябва да бъдат компенсирани. От друга страна, те не засягат задължението за компенсация за двете намалени седмични почивки, както се изисква в член 8, параграф 6б. В случай на повече от 2 намалени седмични почивки намалената седмична почивка, ползвана най-близо до изисквания краен срок от шест периода от 24 часа след края на предходната седмична почивка, посочена в член 8, параграф 6, следва да се счита за намалената седмична почивка, която трябва да бъде компенсирана.

Например в рамките на период от четири последователни седмици водачът може да ползва изискваните минимални седмични почивки в комбинация с допълнителни периоди на почивка в следната последователност:

Седмица 1: 45 часа (напр. събота — понеделник)

Седмица 2: 24 часа (най-късно: неделя — понеделник)

Седмица 3: 24 часа (например сряда — четвъртък) и 27 часа (най-късно: неделя — понеделник)

Седмица 4: 21 + 18 (петък — неделя) + 45 часа (най-късно: неделя — вторник) (почивката от 21 часа и 18 часа са компенсации за две намалени седмични почивки, ползвани през седмици 2 и 3 (неделя — понеделник), в съответствие с член 8, параграф 6б, докато допълнителната почивка, ползвана през седмица 3 (сряда — четвъртък), не трябва да бъде компенсирана).

Възможността водачите да превишат дневното и/или седмичното време на управление при извънредни обстоятелства, за да стигнат до мястото си на пребиваване или до експлоатационния център на работодателя, за да ползват седмична почивка или нормална седмична почивка, не им позволява дерогация от максималното двуседмично време на управление от 90 часа, определено в член 6, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 561/2006.

В новия параграф 2 на член 12 от Регламента ясно са изброени разпоредбите, от които водачът може да се отклони — член 6, параграфи 1 и 2 относно максималното дневно и седмично време на управление и член 8, параграф 2 относно задължението на водача да ползва нова дневна почивка за всеки период от 24 часа след края на предходната дневна почивка или седмична почивка. Във всички случаи водачът трябва да спазва ограничението от максимум 90 часа за управление в рамките на две седмици.

Например водач, който е управлявал превозно средство 56 часа в рамките на дадена седмица (седмица 1), може да шофира два допълнителни часа, след като е ползвал 30-минутна почивка по време на работа, за да достигне до дома си, за да ползва нормална седмична почивка. През следващата седмица (седмица 2) водачът не може да шофира повече от 32 часа. Това удължаване с два часа ще трябва да бъде компенсирано с равностойна почивка, ползвана наведнъж преди края на третата седмица след седмица 1.

Съгласно член 12, втора и трета алинея водачът може да се отклони от разпоредбите на член 6, параграфи 1 и 2 и член 8, параграф 2, като превиши дневното и седмичното време на управление. Целта на дерогацията е да се даде възможност на водача, при изключителни обстоятелства, да ползва седмичната си почивка у „дома“. (т.е. в мястото на пребиваване на водача или в експлоатационния център на работодателя), а не на място, което е отдалечено до 2 часа от „дома“ му. Тя/Това позволява дерогация от ограниченията относно времето за управление (член 6, параграфи 1 и 2) и/или от задължението за ползване на дневна почивка в рамките на 24 часа след края на предходната почивка (член 8, параграф 2). Понякога водачът трябва да се отклони както от член 6, параграфи 1 и 2, така и от член 8, параграф 2, но не непременно. В други случаи, например когато водачът може да управлява 1 или 2 часа повече, без да надвиши максималното дневно време на управление от 9 или 10 часа, определено в член 6, параграф 1, и максималното седмично време на управление от 56 часа, определено в член 6, параграф 2, дерогацията ще бъде ограничена до член 8, параграф 2.

Член 12 обаче не позволява на водача да се отклонява от задължението за започване на седмична почивка не по-късно от края на шест 24-часови периода от края на предходната седмична почивка, както е посочено в член 8, параграф 6, втора алинея. Следователно дерогацията трябва да се използва внимателно.

Например, ако водачът е приключил предишната си седмична почивка в 8:00 ч. в понеделник, той трябва да започне следващата седмична почивка в 8:00 ч. в неделя. Ако в събота (шестия 24-часов период на работа) водачът е започнал да управлява превозно средство в 8:00 ч. и е управлявал 12 часа (10 часа разрешени + максимум 2 часа съгласно дерогацията), като е ползвал всички необходими почивки (общо 2 часа в този пример), той може да стигне у „дома“ в събота около 22:00 ч. Това би позволило на водача да започне седмичната си почивка в рамките на периода, изискван съгласно член 8, параграф 6.

Член 8, параграф 2 изисква водачът да ползва дневна почивка (от най-малко 9 часа за намалена почивка или най-малко 11 часа за нормална почивка) в рамките на 24 часа от края на предишната дневна или седмична почивка.

Дерогацията по член 12 не позволява намаляване на продължителността на дневната почивка. Тя обаче може да доведе до ситуация, при която поради удълженото време на управление (с 1—2 часа), необходимо на водача, за да достигне „дома“ си поради извънредни обстоятелства, водачът няма да може да завърши дневна почивка в рамките на период от 24 часа след края на предишната дневна или седмична почивка, както се изисква в член 8, параграф 2. В този случай дневната почивка трябва да бъде завършена, без да се намалява, след периода от 24 часа, считано от края на предишната дневна почивка, чрез дерогация от член 8, параграф 2. Такава дневна почивка може да бъде удължена, за да се направи седмична почивка, както е предвидено в член 8, параграф 3, при условие че тази седмична почивка започва не по-късно от края на шестте 24-часови периода, както се изисква в член 8, параграф 6.

Както е посочено в член 12, пета алинея от регламента, всеки период на удължаване на времето на управление съгласно тази дерогация трябва да бъде компенсиран с равностоен период на почивка, който трябва да се ползва наведнъж с друга почивка в рамките на 3 седмици от използването на дерогацията.

Не е необходимо да се компенсират почивките по време на работа, а само допълнителното време на управление.

Например, ако водачът е управлявал 1,5 часа по-дълго от разрешеното дневно време на управление, той следва да бъде компенсиран за това удължено време на управление чрез добавяне на 1,5 часа почивка към една от неговите седмични или дневни почивки, ползвани до края на третата седмица след въпросната седмица.

Съгласно член 7, първа алинея водачите трябва да ползват почивка най-късно след период на управление от 4,5 часа. Поради това тази почивка трябва незабавно да следва периода на управление.

Водач, който е част от екип (екипно управление), може да ползва 45-минутната си почивка в движещо се превозно средство, при условие че не помага на водача, който управлява превозното средство по това време.

Тъй като настоящите версии на тахографите не позволяват записването на почивка по време на работа в движещо се превозно средство, сред правоприлагащите органи е обичайна практиката да смятат 45-минутния последователен период на разположение на водача в ситуация на екипно управление за почивка по време на работа.